AW TF-80SC / TF-81SC - 6 ступенчатая автоматическая трансмиссия для переднего и полного привода, у нас чаще всего встречается на  Mazda (6, CX7, CX9), Volvo (XC60, XC70, XC90), Opel (Insignia, Vectra), Peugeot (407, 408, 607), Hyundai VERACRUZ и Ford Mondeo. Различают 2 основные модификации под разные объемы двигателей и крутящий момент - TF-80SC для двигателей до 2 литров и TF-81SC для мощных моторов от 2 до 4 литров - конструкция одинаковая, но исполнение некоторых узлов отличается - количество фрикционных дисков в барабанах и так далее. Помимо различий в железной части - отличается гидравлическая и электрическая части, например гидроблоки VOLVO и FORD - серьезно отличаются и не взаимозаменяемые.

AW TF-80/81 - достаточно надежная коробка, поскольку является логическим продолжением 4-х и 5-ступенчатых AW50-40 и AW55-50 - только проверенные годами инженерные решения - например в гидротрансформаторе - классический поршень блокировки, а не фрикционные диски, как у 6-ступенчатых аналогов ZF и Mercedes. C одной стороны простая конструкция позволила сделать АКПП надежной и ремонтопригодной, с другой же - все известные проблемы старых трансмиссий тут тоже присутствуют. Одна из них - гидроблок, ремонт которого мы рассмотрим в этой статье.

Эта статья будет полезна не только потенциальным клиентам «Мактранс», которые увидят весь процесс восстановления гидроблока до состояние новой детали, но и мастерам, которые сами ремонтируют коробки - начиная с этого материала мы будем публиковать инструкции по вакуумному тестированию плиток гидроблока, они позволят быстро определять проблемные каналы и сразу же переходить к покупке увеличенных плунжеров, которые решат проблему.

Сразу хочется сообщить, существует брат-близнец AW TF-80, это тоже 6-ступенчатая АКПП AW TF-60SN (09G) которую концерн VAG устанавливал практически на весь свой модельный ряд. Они очень похожи, в том числе и гидроблоками - настолько, что некоторые плунжера абсолютно одинаковые. У нас есть статья про ремонт блока клапанов 09G, можете ознакомиться. Все что в ней написано - справедливо и для TF-80, если говорить о гидравлике.

Специалисты «Мактранс» проводят ремонт подобных гидроблоков используя собственные разработки - увеличенные втулки, плунжеры, развертки к ним, инструмент для вскрытия и закрытия корпуса соленоидов. Расскажем как это происходит и сколько стоит. Начнем с ценообразования. 

Стоимость любого ремонта гидроблока который мы выполняем всегда складывается из 2 составляющих, это работа и расходники. Расчитывается так:

Итого 546$. Такой вариант обеспечит 100% работоспособность, гарантия - 1 год без ограничения пробега. Возможна ситуация когда выработки в гидравлике не будет, значит нет необходимости в клапанах - итоговая стоимость составит всего 370$

Помимо комплексного ремонта есть и другие варианты:

1. Покупка уже восстановленного гидроблока - 550$
2. По указанию мастера возможна проверка и чистка соленоидов, либо разворачивание нужного отверстия и установка увеличенного плунжера.

Начинаем ремонт

 Ошибки:

 P0744 прерывистый сигнал цепи электромагнитного клапана муфты гидротрансформатора

P0896 слишком продолжительное время переключения

Нам прислали гидроблок с Мазды CХ9, симптомы:

• Удар при включении режима DRIVE;

• Пробуксовки при переключениях с 3 на 4 и с 4 на 5 передачи;

• Толчок при включении задней передачи.

Разбираем

Уже на этом этапе иногда будут заметны проблемы, сразу смотрим на часто изнашиваемые участки гидроплит. В случае с TF-80/TF-81 это аккумуляторы (слабое место вообще всех АКПП Aisin Warner, от 4-ступок 90-х годов до современнных 8-ступенчатых трансмиссий) в верхней части блока, 2 модулятора и почти всегда есть проблема с высоконагруженным клапаном блокировки гидротрансформатора. 

Слева - каналы в которых работают аккумуляторы, справа - модуляторы и блокировка

Помните, в начале статьи мы говорили что в TF-80 применены простые технологичные решения, в том числе ГДТ с поршнем блокировки? Это одновременно и плюс и минус. Плюс - простота конструкции и стоимость ремонта, минус же - фрикционный слой с поршня блокировки в процессе эксплуатации отслаивается и попадает в блок клапанов, который такое сильно не любит. 

Зачастую "бублик" и является главным виновником проблемы с гидравлической частью, так что его тоже следует отремонтировать, можно отправить нам вместе с гидроблоком:

• Ремонт гидротрансформатора Mazda CX-7 Mazda CX-9 / Hyundai Veracruz / Volvo XC60 XC90 S70, S60, S80 / Opel Insignia, Zafira / Citroen C4, C5, C6 / Peugeot 308, 3008, 407, 408 (AW TF-80SC TF-81SC)

Типичный ремонт муфты AW TF-80SC будет стоить ~120$, для постоянных клиентов - ~80$. Мы разрежем муфту, продиагностируем, заменим уплотнения и фрикционный материал на поршне блокировки, сварим обратно и проверим на герметичность и биение.

Возвращаемся к гидроблоку. Разобрали на отдельные плитки, все мелкие детали (фильтры, пружинки, поршни аккуратно извлекаем и складываем чтобы не потерялись). Относим части гидроблока в специальную автоматическую мойку и пока наши плитки моются - переходим к проверке электромагнитных клапанов - соленоидов.

Ремонт соленоидов

Шаг первый, соленоид через подходящий адаптер устанавливается в стенд и тестируется. Стенд самостоятельно регулирует давление и температуру масла, подает управляющие команды. В процессе тестирования рисуется график, по нему мастер понимает есть ли проблемы с открытием - закрытием клапана, либо нет. Ступеньки на графике - подклинивание плунжера внутри соленоида, подобная неисправность клапана для водителя может выражаться в ударах при переключениях, либо пробуксовках

Связь между неисправным электромагнитным клапаном и ударами достаточно просто объясняется, если примерно представлять принцип переключения передач в автомате. Есть барабаны сцепления внутри которых поршни, фрикционные и стальные диски. Для включения передачи нужно направить масло в определенный барабан, поршень сожмет фрикционы и обеспечит сцепление. Если клапан соленоида надолго зависает в открытом положении - в барабан поступает слишком большое количество трансмиссионной жидкости и давление резко вырастает - водитель воспринимает это как удар или рывок при переключениях. Если клапан наоборот не обеспечит нужное давление на поршень - будут пробуксовки.

Проверяем все соленоиды, если видим график как на фото ниже - нужен ремонт.

Фиксируем корпус и вскрываем

Обычно в соленоидах такой конструкции основным виновником проблемы является грязь, которая и приводит к заклиниванию, когда твердые частицы попадают между плунжером и направляющей втулкой. Зачастую достаточно хорошо промыть и отполировать рабочие поверхности. Если владелец автомобиля не сразу обращается в сервис, а продолжает эксплуатировать автомобиль после появления симптомов - выработка может появится и на втулке, будет необходима замена.

После чистки и (если нужно) замены втулки соленоид собирается и закрывается при помощи пресса

Снова тестируем на стенде, поскольку теоретически возможна ситуация когда геометрия поверхностей плунжера нарушена и соленоид будет по прежнему плохо работать:

График хороший, соленоид можно устанавливать в гидроблок

 На этом с соленоидами все, таким же образом проверяются и восстанавливаются остальные. Переходим к следующему этапу.

Вакуумное тестирование

Забираем чистые плитки с мойки и осматриваем на наличие выработки. Помимо визуального осмотра - каждый клапан вручную проверяется на заклинивание.

Так выглядит выработка в канале гидроплиты

Начинаем проверку гидравлической части мозгов на герметичность. Для этого понадобится собственно вакуум-тестер и схема которая показывает зоны гидроплиты которые необходимо проверять. Опытные мастера делают это по памяти, но новичкам пригодится инструкция ниже. Она интерактивная, после определения неисправного плунжера / канала можно кликнуть на его название и сразу перейти на карточку товара.

Начинаем вакуумацию

Вакуумация указала на проблемы со следующими плунжерами, будем ставить ремонтные:

• Ремонтный клапан K2 (Oversized K2 Clutch Control Valve) AW TF-80SC TF-81SC
• Ремонтный клапан K3 (Oversized K3 Clutch Control Valve) AW TF-80SC TF-81SC
• Ремонтный комплект клапана блокировки гидротрансформатора AW TF-80SC gen2 (TF-70SC) AW TR-60SN 09D
• Ремонтный клапан модулятор (Oversized Solenoid Modulator Valve Kit) AW TF-81SC
• Аккумуляторы

Мастер отмечает каналы которые необходимо развернуть и передает на токарный. Для рассверливания отверстий в гидравлических плитках мы применяем станок который соответствует нескольким важным требованиям:

1. Удобная установка любой детали, будь то маленькая верхняя плитка 09G в которой работает плунжер блокировки, или массивная ступица насоса вариатора JF010.
2. Подача эмульсии для охлаждения и смазки.
3. Возможность регулировать скорость оборотов развертки. Разные каналы в разных гидроблоках нужно разворачивать с разной скоростью для получения высокого качества рабочей поверхности.

Выставляем плитку с помощью направляющей, фиксируем струбцинами, включаем охлаждение

Режем

После рассверливания отверстия плитки снова отправляются в мойку, нужно избавиться от стружки, которая неизбежно остается внутри. Промываем и продуваем сжатым воздухом, можно переходить к повторной вакуумации.

Вакуумируем, результат хороший

У нас есть уже восстановленные соленоиды и гидроплиты с установленными увеличенными клапанами, собираем гидроблок.

Собранный гидроблок в обязательном порядке проверятся на стенде. Этот стенд - по сути симулятор АКПП, включает в себя насос который создает такое же давление как масляный насос коробки, датчики для снятия всех рабочих параметров и электронику, которая управляет гидроблоком. Блок клапанов устанавливается через плиту-адаптер, к соленоидам и датчикам подключается проводка.

Начинаем тестирование

На мониторе мастер видит 2 графика которые в реальном времени показывают 2 основных параметра:

1. Верхний график - показывает работу каждого соленоида по отдельности;
2. Нижний график - параметры гидравлической части. Если предположить что при сборке допустили ошибку, либо какой-то плунжер заклинивает при работе - сразу будет видно.

Если гидроблок прошел тест - упаковываем и отправляем клиенту. Обычно процедура восстановления гидроблока AW TF-80/81 является частью капитального ремонта коробки, поэтому сразу даем универсальные рекомендации:

1. Система охлаждения - очень важный момент, о котором многие мастера забывают, или не уделяют должного внимания. Любая конструкция содержащая в себе гидравлический контур, особенно такая высокотехнологичная как коробка-автомат, - крайне привередлива к качеству и чистоте масла, а значит нам нужно убедиться что система чистая. Для этого промываются или меняются теплообменники, радиаторы, термостаты, все трубки, в обязательном порядке режется гидротрансформатор.
2. Масло. Обязательно заливаем новое, по допускам подходит DEXRON VI. Мы используем FUCHS TITAN ATF 6000SL. Фильтр меняется при полной разборке коробки, бывает 2 видов - фильтрующий элемент либо сетчатый, либо бумажный. Рекомендуем ставить бумажный.

Если соблюсти все эти рекомендации - проблем после установки восстановленного гидроблока точно не будет

Помимо гидроблока, у AW TF-80SC есть и другие проблемы. У полноприводных Mazda CX-7, Mazda CX-9 и Hyundai Veracruz есть конструктивный недочет - между коробкой и раздаткой попадает влага, что приводит к коррозии и разрушению шлицевой в дифференциале, мы предлагаем Б-У дифференциалы, шлицевая часть в очень хорошем состоянии.

Если для ремонта понадобятся другие запчасти - посмотреть и заказать можно здесь:

• Каталог запчастей AW TF-80SC AW TF-81SC (AF40 AF4)