Ремонт сцепления и демпфера PowerShift DCT450 MPS6 (Ford Kuga C-MAX Mondeo / Volvo XC60 XC90 S80)

PowerShift DCT450 (MPS6) - популярная роботизированная АКПП с двойным мокрым сцеплением, в основном встречается на Ford Kuga, C-MAX, Mondeo и Volvo XC60, XC90, S80, S40, V60.

Относится к классу преселективных трансмиссий, конструктивно представляет из себя механическую коробку с двумя входными и двумя выходными валами, один отвечает за четные передачи, другой за нечетные. Но при этом, в отличии от механики, в качестве сцепления выступает барабан сложной конструкции — сцепление обеспечивают фрикционные диски, работающие в маслянной ванне. 

Двойное сцепление является слабым местом всех подобных трансмиссий и первым выходит из строя. Данный узел можно условно разделить на 2 составляющих:

• Барабан сцепления с поршнями и фрикционным дисками.

• Демпфер, задача которого - сглаживание ударных нагрузок которые передаются от двигателя в момент переключения передач.

Ремонт барабана сцепления заключается в замене фрикционных (и стальных, если от перегрева их повело, либо износ по толщине критичен) дисков, замене поршней и уплотнений. В случае с демпфером, изначально он спроектирован не подлежащим ремонту и заменяется в сборе. Мы предлагаем более доступный вариант восстановления демпфера до заводского состояния.

Демпферные диски бывают разборные и неразборные, во втором случае корпус приходится разрезать и после ремонта заваривать, в этой статье рассмотрим второй вариант.

Начнем с разборки, демпфер зажимается в токарный патрон

Режем!

Демпферный диск аммортизирует колебания благодаря расположенным внутри пружинам, которые нам и нужно заменить. Со временем металл пружин теряет свои свойства и они либо просто перестают должным образом работать, либо лопаются.

Лопнувшая пружина

Помимо пружин частью конструкции являются пластиковые клипсы и направляющие, которые ломаются из-за воздействия высокой температуры и резких ударных нагрузок:

Вообще данное сцепление устроено таким образом, что проблема с одним элементом сразу приводит к ускоренному износу остальных составляющих. Износ фрикционов вызывает перегрев и вибрации, это сразу начинает разрушать демпфер. Обратная ситуация так же возможна, выработка в пластиковых клипсах и «усталость» пружин ускоряют износ фрикционов, поскольку сцепление происходит с рывком. Частицы фрикционного материала попадают в масло и превращают его в абразивный материал, а это сразу начинает убивать соленоиды. Проблему с соленоидами мы тоже решаем, почитать можно здесь.

Усилившаяся вибрация влияет на еще одно слабое место DCT450 - крышку-сальник, закрывающую сцепление. Мы сами устанавливаем и предлагаем в продаже усиленный вариант крышки, сальник подпружинен и обладает большим ресурсом чем оригинальный.

Определить проблему со сцеплением можно по таким внешним признакам как толчки при переключениях передач, при этом интенсивность толчков и ударов постоянно усиливается.

На последней стадии болезни результаты диагностики укажут на ошибки P284A и P284B (в случае Ford'ов) - заедание вилки переключения передач. Эти ошибки свидетельствуют о том, что демпферный диск уже начал разрушаться.

Вернемся к ремонту демпфера. Ставим новые пружины и полный комплект пластиковых клипс.

Новые пружины полностью соответствуют заводским по техническим характеристикам - твердости и закалке металла и усилию на сжатие

Демпфер собран и готов к сварке

В сварке демпфера есть один простой, но очень важный нюанс, нельзя забывать что узел содержит пластиковые элементы.

Размечаем маркером места между пружинами где сварка допустима.

Варим. Сперва 4 прихватки по диагонали, потом обвариваем остальное

После сварки возвращаемся на токарный и снимаем лишний сварочный шов, должен получиться вот такой результат

На этом процедура восстановления демпферного диска завершена. Если диск разборной — все еще проще, извлекается стопор, снимается крышка, меняются пружины и клипсы и все собирается обратно.

Переходим к барабану сцепления. Процесс разборки подробно рассматривать не будем, почти вся конструкция основана на стопорных кольцах, для снятия и установки которых нужен пресс. 

Основной расходный материал сцеплений такого типа - фрикционы. Из-за перегрева и просто при достижении определенного пробега фрикционный материал диска теряет свои свойства и становится «стеклянным», износ дисков диагностируется тактильно и визуально - потемневшие и гладкие фрикционы уже не выполняют свои функции и нуждаются в замене. Извлекаем диски и смотрим:

Такие фрикционы нормально работать уже не будут

Берем новые фрикционы и собираем пакеты. Мы продаем фрикционные диски 2 производителей, это Тайвань - Linesoon Industrial и BorgWarner (Америка). 

Советуем приобретать американские фрикционы, работают лучше.

Обязательно меняем комплект поршней и резиновые манжеты.

Слева старое уплотнительно кольцо, справа - новое.

Собираем и закрываем барабан сцепления

Последний шаг, при ремонте сцепления необходимо заменить комплект тефлоновых колец.

Мы рассмотрели весь процесс восстановления сцепления PowerShift. Так же мы балансируем сцепление на специальном станке, смотрим видео ниже.

После установки сцепления на автомобиль обязательно проводится тест-драйв и электронная диагностика, если все хорошо и ошибок нет - автомобиль можно отдавать клиенту.  Такой вариант ремонта позволяет с уверенностью утверждать что состояние сцепления соответствует новому заводскому, а в некоторых аспектах (модернизированная крышка-сальник) даже превосходит. Цена ремонта при этом выгодно отличается от варианта с приобретением нового сцепления и демпфера.